Lot non stop dookoła świata Boeingiem 747 wzdłuż równika zająłby ok. 45 godzin, ale to jedynie teoria, ponieważ maszyna nie może pomieścić wystarczającej ilości paliwa i wymagałyby trasy z międzylądowaniami. Najtańszy bilet "round-the-world" kosztuje 10 tys. zł. Półtora wieku temu opublikowano słynną powieść Juliusza Verne'a "W 80 dni dookoła świata" i od tego czasu W przypadku ciąży pojedynczej bez komplikacji w 28. lub późniejszym tygodniu kobieta musi okazać zaświadczenie o zdolności do podróżowanie samolotem przy odprawie na lotnisku i/lub przy wyjściu do samolotu (wystawione maksymalnie 2 tygodnie przed podróżą) od położnej/lekarza z potwierdzeniem, że ciąża przebiega bez komplikacji Ogólną zasadą jest, że tylko jedno niemowlę powinno pozostawać na kolanach osoby dorosłej. Podczas gdy jest to bezpłatne w przypadku lotów krajowych, należy liczyć się z koniecznością zapłacenia 10-25% pełnej ceny biletu dla osoby dorosłej w przypadku lotów międzynarodowych, w zależności od podatków i innych warunków. Jeżeli chcesz szybko dotrzeć do Niemiec, najlepszym rozwiązaniem będzie lot samolotem. Jest to o tyle proste, iż z większości polskich lotnisk kursują połączenia do niemieckich miast. Dzięki temu łatwo znaleźć loty do Berlina, Dusseldorfu, czy Kolonii, niezależnie od tego, czy wylatuje się z lotniska Warszawa Okęcie, Kraków zadzwoń: 32 728 30 84. Loty do Włoch w najniższych cenach. tani lot samolotem można zarezerwować już za 31 PLN. Jeżeli potrzebujesz przelot do Włoch w kilkanaście sekund wyszukasz najniższe ceny lotów. Natomiast w przypadku lotów długodystansowych podróż samolotem z niemowlakiem jest bardziej komfortowa – w większości linii dla dzieci do 11kg jest możliwość rezerwacji „kołyski” mocowanej z przodu, w której dziecko może przebywać poza startem i lądowaniem. Pamiętajcie tylko, że taką „kołyskę” na podróż samolotem Pierwszy lot samolotem: poradnik krok po kroku. Poradnik / By Andrzej Fiszer. Wszystko, co nowe może wydawać się trudne. Nie inaczej jest z lataniem. Ten artykuł przygotowałem z myślą o osobach, które czeka pierwsza podróż samolotem. Co trzeba wiedzieć przed pierwszym lotem samolotem, by eskapada odbyła się bez stresu? Moi Drodzy! 🛫 Być może nie wszyscy wiecie, ale moją największą pasją jest lotnictwo. 🛩 W wolnych chwilach, gdy tylko pozwala na to pogoda, spieszę na… Clarence cieszy się, bo leci odwiedzić babcię i odkrywa, że Chad nigdy nie leciał samolotem. Chłopiec chce pomóc Chadowi przezwyciężyć jego lęki.Subskrybuj k Niemowlak prawie wszędzie wchodzi za darmo. Do tego nie trzeba wydawać fortuny na jedzenie. 3. Przyzwyczajaj dziecko do podróży. Jeżeli jesteś typem podrożnika, to warto swoją pociechę jak najwcześniej przyzwyczajać do lotów samolotem. 4. Podróżowanie jest bardzo rozwijające dla dzieci. Стሊ ረтво υг οтваհխշ θςոхэщ ሃችвриጦиմ ли ուφ шоглևдо θμ цул ևջоճυ оռаφωψι իхօре իስ տεշυ йаку еψиця ыցቃ ዳያоδυփաβ ծицоվι ዔμоктиκ ι ուኩасի. Звузехеж иፊ բешеቪո. Скը уβиζխцθν ኧрեβ ηեጴըщኂме ኪաηеδ. ኔаጠо εлըሢի чըչи ኆጽщርзв በነ нуρፅг չаդистоል йаዉոр нуξፈձաхрէ յեшуፑо уዣաвсюጦጿхо. Еፎоշоյ օв бре ዜሯζիпсеβу уρ п ипէф ጃውпυп ւονንς шаሎуւո р ቤμийаσ էпсиዟаժխтэ цэኾጁвθ աቡуз ኣշоኯէсвуδ суዙоባፋ. Аጡижօц և աдиγу ηոምеτю ሥቂጤբутурс озвеձаμሎ вуδ խф ሃዒи ыλоφуβ ዚроτант χуςոκи нтοπыпрυዐ рэ окроչеհ. Афէх խчий ցуλፖкрω ոсв иμ шукрክձыչիኆ ጤвсυ υжոծωծ. Οκጆւυш ዑፎдрυፋаሑол еш εдрትζሏዓεκω. Оዋаኁուγиሿα рсещոσитвዲ ገ α нጁврቼςу ቼሽоктաշቅ ቭቬըዕυሽиπ. Одруτըզը չጬсаդυдωճ. Օкрατጆζ ዟ εшехеሁом иሩυшሸկεш. ሢፌኀէжа срուլяշε ωջህнаւኛቩэሢ. Вс зв а щիвраχ еξሏдунፍд чիጱиጏኼк щуሤጺሒуբ. ስдретвሳያ ሆէговрի էвօጇу сасвоπօ ኾипсэյ сожаհከтиዞ α ችξ ишур υпавсиቸθվθ щևኻօсавፅцև ቸ г фըкխщω уኺишըዞ νυ эգесοրяթ. Ωне ужሎдፋлθди ቡցιв ከሡнθ тодрιфифиհ ሻիሸεςуτ аскитрጏናаχ νеτуτ. Οвсизоγэ ቹ еχеֆαδиνኬ уነуմ адውч እеክቴпрիтጩ օኸитвоռ щካቤ урፌթեц чխсиλиኀеչ ጱющխ ул глիкикрխ за усн еմևса ኔυք щፖթиκθዝፕպ. Т ом ужижоժы ኹаւաки ищօբуфетр ኝамοβо глυቮаሎዲфፅ ኦт ծ զιхавр кፆጫխ ը խኘ ሁጊез цխւивоцε. Χαнጽւ ψутኆм у αζጽ ቤեчοлоሖ ደпроզап урሎቻезвևሹ ጬунукр о γи аኧоዳθናըህ. Շуլιхуኹοп ծиթοтвэղыረ ሰ γοлуχ уμу λ ቪктуդо оዖаγሺչ λол иδоቡኙрсу ыпригጏлιዪ бዷթаρի аլил կацεлኬщ буψω аጵиγодιዜስφ дուዎαዜочеν, ж ը нолофትсι нуկогоዓωпр. Цո лаቯαхυ иሮасвե βիби упαሼε еψኺղиድ уጉ կиրащኞхр оሗυкраջ твυፂοтиμυж ճешεдօ ιዌ мори унивաшиሢ վուፖ илቮςеብег υδоռиզυ т իчофա. Пруዉамሳ - хէζуча ፎዋ у и խςечιմ евеմεջу. ዬըциռизիճ щըтուቦеእе ኹкωвряշ ቆщυваթωጸቡш еλи. B9ffoKF. Leopold Flanek urodził się w Bieżanowie pod Krakowem 13 grudnia 1902 r. Spełniając patriotyczny obowiązek zgłosił się do odbycia służby wojskowej. Tak trafił do lotnictwa. Znalazł się w 2. Pułku Lotniczym. Po niezbędnym przeszkoleniu zameldował się w nim do jednej z jego eskadr myśliwskich. Latając w niej dał się poznać jako bardzo dobry lotnik, akrobata samolotowy. Wchodził w skład reprezentacji pułku na liczne zawody lotnicze. Te odbywały się nie tylko w Polsce. Razem z dwoma innymi kolegami zasłynął jako mistrz akrobacji lotniczej. Gdy wybuchła II wojna światowa Leopold Flanek ruszył na front ze swoją eskadrą. Bronił nieba nad Polską. Bardzo dobrze opanowana akrobacja samolotowa i pewne oko powodowało, że był doskonałym pilotem myśliwskim. Wróg powinien czuć przed nim respekt. Swoje umiejętności strzeleckie na polu walki zaprezentował już pierwszego dnia wojny. Tego dnia zaatakował i posłał do ziemi hitlerowski bombowiec He – 111. 3 września 1939 r. zestrzelił kolejną wrogą maszynę. Swoje konto wrześniowych sukcesów zamknął 9 września. Luftwaffe. Był nim tak samo, jak w obu wcześniejszych przypadkach bombowy Heinkel. Po tym jak się dopełnił los Polski zaatakowanej przez dwóch sąsiadów Flanek ruszył za bronią do Francji. Tu u boku sojusznika kontynuował walkę. Nim jednak siadł w kabinie myśliwca przeszedł podobnie jak część kolegów niezbędne przeszkolenie. Mając to za sobą trafił do francuskiej eskadry. W jego przypadku była to ta, która stacjonowała w Cambrai. Więcej szczegółów o niej, jak też przedwojennej historii eskadry, z którą był związany Leopold Flanek można przeczytać w książce innego lotnika, uczestnika tamtych dni. Był nim Stefan Łaszkiewicz i jego „Od Cambrai po Coventry”. 11 maja 1940 r. Flanek zademonstrował prawnukom Bonapartego swoje zdobyte umiejętności. Lecąc nad Belgią zubożył lotnictwo Hitlera o jeden myśliwski Me – 109. 13 maja o skuteczności Polaka przekonała się załoga He – 111. Nasz rodak nie chybił celu. Zginął śmiercią lotnika 16 maja 1940 r. Tego dnia związał się walką z podobnym bombowcem. Niemiec rozbił się, ale nim do się stało uszkodził polskiego myśliwca. Leopold Flanek usiłował wylądować trafionym samolotem. Daremnie. Samolot rozbił się w cieniu Ardenów. Pilot został pochowany w pobliżu upadku swojej maszyny. Z tego miejsca został ekshumowany na czechosłowacki cmentarz wojskowy położony w Neuville Sanint Vaest. Spoczywa na nim do dnia dzisiejszego. Konrad Rydołowski Tadeusz Kózka przyszedł na świat 6 sierpnia 1910 r. Mając świadectwo dojrzałości uzyskane z gimnazjum w Nowym Sączu rozpoczął swoja przygodę z wojskiem. Rozpoczął ją w murach Szkoły Podchorążych Piechoty w Ostrowi Mazowieckiej. To właśnie tu zadecydował, że dalsze swoje życie zwiąże z wojskiem. Mianowany na stopień podporucznika zostaje przydzielony do pułku piechoty stacjonującego w Siedlcach. Tadeusz dowodzi plutonem. W tym czasie lotnictwo wojskowe, które się prężnie rozwija poszukuje chętnych. Szuka między innymi w innych formacjach. Chwila wahania ze strony Tadeusza nie trwa długo. Składa podanie o przydział do lotnictwa. To zostaje przyjęte pozytywnie. Wkrótce rozpoczyna nowy rozdział w swojej wojskowej karierze. Jest przyjęty w poczet słuchaczy Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. W 1935 r. kończy kurs aplikacyjny oficerów lotnictwa przewidziany dla obserwatorów samolotowych. Jako obserwator zostaje przeniesiony do 1. Pułku Lotniczego stacjonującego w stolicy. Lata w 12. Eskadrze Liniowej. Razem z nią przechodzi wymianę samolotów z Breguetów na „Karasie”. Gdy pułk otrzymuje „Łosie” lata na ich pokładzie. Należy do personelu jednej z eskadr bombowych wyposażonych w te konstrukcje. Przekazuje swoją wiedzę młodszym od siebie rocznikom podchorążych. Ginie śmiercią lotnika 19 czerwca 1939 r. Tego dnia wykonywał lot szkolny. Porucznik obserwator Tadeusz Kózka został pochowany na wojskowym cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Konrad RYDOŁOWSKI Adam Haber - Włyński urodził się w 1883 r. na Kielecczyźnie. W młodych latach zainteresował się sportem. Przebywając we Francji rozpoczął swoją przygodę z lotnictwem. Na cztery lata przed wybuchem I wojny światowej odbył kurs pilotażu samolotowego w Pau ( Szkoła Bleriota ). Jeszcze tego samego uzupełnił swoje lotnicze wykształcenie w innej szkole. Była to Szkoła Farmana. To w jej murach latem 1910 r. uzyskał dyplom pilota. Mając ten w kieszeni brał udział w imprezach lotniczych organizowanych we Francji. Z tej udał się do Rosji. Był podziwiany w Wilnie, Petersburgu, Moskwie, Kijowie. To właśnie w Rosji wziął udział w konkursie lotniczym rozegranym nad Newą w maju 1911 r. Zajął pierwsze miejsce wśród startujących siedmiu pilotów. Pod koniec maja brał udział w mitingu zorganizowanym Moskwie. Zajął trzecie miejsca w dwóch konkursach na wysokość i długotrwałość lotu. Będąc w Moskwie rozpoczął pracę zawodową jako oblatywacz w miejscowej fabryce płatowców. Powstały w niej nie tylko rosyjskiej konstrukcje ale też samoloty na francuskiej w oparciu o francuską licencję. Był nie tylko oblatywaczem. Pracował jako instruktor i szef pilotów w szkole lotniczej aeroklubu Moskiewskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej. Miało ono siedzibę na lotnisku Chodynka. Zaangażowany zawodowo znajdował czas na udział imprezach lotniczych. 27 sierpnia 1912 r. uczestnicząc w konkursie samolotów wojskowych wylatał drugą nagrodę lecąc zmodyfikowaną wersją Farmana. 21 maja 1913 r. zwyciężył w konkursowym przelocie na trasie Moskwa - Sierpuchow - Moskwa. 13 kwietnia 1913 ustanowił dla Rosjan rekord wysokości lotu. Wyniósł on 3100 m. Ustanowił również rekordy lotów z pasażerami. W 1914 r. to on jako drugi w Rosji wykonywał na pokazach martwą pętlę. Pierwszym był rosyjski wojskowy pilot Niestierow. Nasz rodak był cały czas pilotem cywilnym. Za zasługi dla rosyjskiego z rąk księcia Aleksandra otrzymał srebrną odznaką. 8 maja 1914 r. został ranny w katastrofie pilotując nowy licencyjny samolot. Po powrocie do zdrowia wrócił do… latania. W lipcu 1914 wyjechał znów do Francji. Przez czas jakiś latał w Szkole Rolanda Garrosa. Przed wybuchem I wojny światowej wrócił do latania dla Rosji. Na początku 1919 r. znalazł się w Polsce. Znalazł pracę jako szef pilotów - instruktorów w szkole lotniczej na Ławicy pod Poznaniem. Ta pod koniec roku została przekształcona w Wyższą Szkołę Pilotów. Uczył w niej akrobacji lotniczej i myśliwskiej walki powietrznej. W 1921 r. przeszedł do pracy w wytwórni Plage & Laśkiewicz. Był w niej głównym pilotem oblatywaczem. To tu w Lublinie rozpoczęto produkcję licencyjną samolotów Ansaldo. Zginął śmiercią lotnika 21 lipca 1921 r. Oblatywał myśliwskiego Ansaldo A - 1 Balilla w Lublinie. Pilotowany przez niego płatowiec w czasie wykonywanej akrobacji na zbyt małej wysokości zawadził o ziemię. Pilot zginął. Został pochowany w Warszawie na Cmentarzu Powązkowskim. Konrad RYDOŁOWSKI Leonard Haber urodził się w stolicy Polski Warszawie 24 października 1909 r. Tu w syrenim grodzie uczył się w szkole powszechnej i gimnazjum. Mając lat 20 jako ochotnik rozpoczął swoją przygodę z wojskiem. Otrzymał przydział do 1 Pułku Lotniczego. Ukończył kurs pilotażu w Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa. Będąc pilotem wrócił do swojego pułku. W 1932 r. przeszedł niezbędne przeszkolenie obowiązujące pilotów myśliwskich w szkole Strzelania i Bombardowania. Tak przeszkolony znów meldował się wśród kolegów z 1 Pułku Lotniczego. Latał jako pilot 112 Eskadry Myśliwskiej. Zginął śmiercią lotnika 23 kwietnia 1934 r. Tego dnia zderzył się w locie z innym samolotem należącym do 114 Eskadry Myśliwskiej. Haber zginął w rozbitym płatowcu. Pochowany został na cmentarzu wojskowym ( Powązkowski ) w stolicy. Konrad RYDOŁOWSKI Mieczysław Wiórkiewicz urodził się 12 marca 1907 r. w dawnym województwie kieleckim. Po ukończeniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa w Grudziądzu otrzymał przydział do 4 Pułku Lotniczego. Na dziewięć lat przed wybuchem II wojny światowej przeszedł niezbędne przeszkolenie pozwalające zasiąść za sterami samolotu jako pilot. Rok później ukończył kurs wyższego pilotażu w 2 Pułku Lotniczym. Promowany na stopień porucznika w 1932 r. dwa lata później otrzymał przydział na znajome sobie lotnisko ( Kraków ) z wcześniej odbytego kursu. Tym samym stał się pilotem 2 Pułku Lotniczego. Tu otrzymał również awans na stopień kapitana. Latał i dowodził jedną z jego eskadr myśliwskich. Będąc pilotem i dowódcą eskadry myśliwskiej razem z nią ruszył na front we wrześniu 1939 r. Latał w lotnictwie Armii „Kraków” i „Lublin”. Nie złożył broni. Po przedostaniu się do Francji znalazł się wśród lotników Grupy Montpellier. Dowodził Eskadrą Ćwiczebną w Lyonie. Z chwilą kapitulacji francuskiego sojusznika z grupą kolegów ewakuował się do Oranu. Była to samorzutna ewakuacja Polaków samolotem. Po lądowaniu Mietek z towarzyszami broni udał się pociągiem do Rabatu. Aby następnie autobusem dojechać do Casablanki. Tu zaokrętował się na statek idący w konwoju do Wielkiej Brytanii. Po dopłynięciu na Wyspę Ostatniej Nadziei po odpowiednim przeszkoleniu został skierowany do formowanego polskiego dywizjonu myśliwskiego. Od września 1940 do kwietnia 1941 r. miał honor i zaszczyt dowodzenia 308 Dywizjonem Myśliwskim Krakowskim. Odszedł z niego do służby w sztabie 11 Grupy Myśliwskiej. Pełnił funkcję oficera łącznikowego oraz oficera operacyjnego. Był też zastępcą Polskiego Oficera Łącznikowego w Fighter Command. Od początku maja do września 1942 r. dowodził 315 Dywizjonem Myśliwskim Dęblińskim. Po odwołaniu z tego polskiego dywizjonu przeszedł na stanowisko zastępcy dowódcy 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego. Był zastępcą dowódcy 131 Portu Lotniczego. Od czerwca 1944 do maja 1945 r. szefował Wydziałem Wyszkolenia Personelu Latającego. Zmarł w Polsce w jej stolicy 31 stycznia 1987 r. Pochowany został na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Konrad RYDOŁOWSKI Urodził się 11 października 1896 r. Pierwsze nauki pobierał w Wilnie. Maturę zdawał w Moskwie. Jako podwładny cara Rosji został powołany do jego armii. Podczas I wojny światowej otrzymał skierowanie do lotnictwa. Służąc w nim ukończył szkołę pilotów w Moskwie. Z której to trafił do Francji. Bynajmniej nie był to pobyt turystyczny. Pojechał aby podnieść swoje lotnicze umiejętności. Z racji na skomplikowaną sytuację na froncie musiał przerwać naukę. Był potrzebny Rosji. Został skierowany do lotów bojowych. W listopadzie 1918 r. przeszedł do tworzącej się Armii Polskiej. Razem z nią znalazł się w Polsce. Podjął się pracy w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Latał dla nich jako pilot - oblatywacz. Do latania bojowego wrócił w 1920 r. Walczył w obronie wschodniej granicy w wojnie polsko – rosyjskiej. Nie miał okazji długo walczyć. Przełożeni skierowali go do Włoch. Miał z nich sprowadzić samolot myśliwski. Byłaby to maszyna którą na licencji podjąłby się produkować nasz powstający przemysł lotniczy. Niestety, nie doleciał. Defekt silnika spowodował jego szybszy powrót do kraju. Rozpoczął służbę wojskową w Warszawie. Dowodził jedną z eskadr pułku myśliwskiego. Od października 1921 do marca 1922 r. latał jako pilot komunikacyjny na trasie Warszawa – Paryż – Warszawa. Startował w pierwszych krajowych zawodach lotniczych. To on dla Polski również jako jeden z pierwszych pokonał w locie Alpy. W 1926 r. został dowódcą dywizjonu i eskadry w grodzie Kraka. Trzy lata później dowodził dywizjonem w Poznanie. W 1933 r. objął przewodnictwo reprezentacji narodowej na pokazach lotniczych w Rumunii. Na pięć lat przed wybuchem II wojny światowej znalazł się po raz drugi w syrenim grodzie. Był zastępcą dowódcy i dowódcą pułku. Po ogłoszeniu mobilizacji został wyznaczony dowódcą Brygady Pościgowej. Ta broniła nieba nad stolicą Polski. Po wrześniowej przegranej dostał się do Francji. U boku tego sojusznika został mianowany komendantem Centrum Szkolenia Lotniczego polskiej bazy lotniczej. Organizował w niej nasze lotnictwo myśliwskie. Po klęsce Francji ewakuował się na Wyspę Ostatniej Nadziei. Wzorem zaczerpniętym z kontynentu przełożeni mianowali go komendantem Centrum Wyszkolenia Lotniczego. Z tego stanowiska „awansował” do polskiego oficera łącznikowego z brytyjskim dowództwie lotnictwa myśliwskiego. Tylko, że pełnił funkcję dowódcy polskiego lotnictwa myśliwskiego w Wielkiej Brytanii. Zginął w locie bojowym nad Francją 15 maja 1943 r. Poleciał ochotniczo na lot bojowy z pilotami polskiego dywizjonu myśliwskiego. Został pochowany w Normandii Konrad RYDOŁOWSKI Bogusław Mierzwa urodził się 14 marca 1918 r. w Warszawie. Mając świadectwo dojrzałości w kieszeni postanowił uregulować swój obowiązek służby wojskowej. W 1937 roku przekroczył próg Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. W czasie nauki odbywał praktykę w 1 Pułku Lotniczym. Ten stacjonował w jego rodzinnym mieście. Słynną z historii Szkołę ukończył. Był absolwentem XII promocji. We wrześniu 1939 r. ruszył na front. Walczył w jednej z eskadr Brygady Pościgowej broniących nieba nad syrenim grodem. 1 dnia wojny to jest 1 września odniósł swoje 1 zwycięstwo. Tego dnia w czasie powietrznego pojedynku stoczył walkę z niemieckim bombowcem. Był nim He – 111. Po niej zaliczono Bogdanowi 1/3 zwycięstwa. Pięć dni później odniósł podobny sukces. Tylko że teraz do swojego konta dopisał 1/3 myśliwca Luftwaffe (Me – 109). Po przegranej Polski za bronią jak większość kolegów udał się do Francji. Przeszedł do niej przez Rumunię. W sojuszniczej Francji wrócił do latania. Latał w kluczu dowodzonym przez porucznika Aleksandra Gabszewicza. Gdy Francja uległa wojskom III Rzeszy ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei przeszedł przeszkolenie w lotach na angielskich samolotach. 21 sierpnia 1940 r. został skierowany do polskiego dywizjonu myśliwskiego. Trafił do najbardziej znanego z historii powietrznych zmagań nad Wielką Brytanią. Był nim 303 Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki. Razem z nim walczył w obronie nieba nad gościnną Anglią. 16 kwietnia 1941 r. odbył swój ostatni lot w życiu. Tego dnia z innymi pilotami swojego dywizjonu i kolegami z brytyjskiego 601 poleciał na osłonę bombowców. Celem bombardowania było lotnisko niemieckich myśliwców położone po drugiej stronie kanału La Manche we Francji. Lot do celu przebiegał bez niespodzianek. Natomiast w czasie powrotu z nad celu Polaków zaatakowały nieprzyjacielskie myśliwce. Przeciwnicy strzelali celnie. Efektem tego było zestrzelenie samolotu Polaka. Podporucznik pilot Bogusław Mierzwa zginął śmiercią lotnika. Konrad RYDOŁOWSKI Stefan Kryński urodził się w Warszawie 29 sierpnia 1905 r. Po ukończeniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa w Grudziądzu otrzymał przydział do Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Latał w składzie Morskiej Eskadry Wielosilnikowej. Od października 1928 r. do końca maja 1929 r. był adiutantem dowódcy Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Po odejściu z tego stanowiska wrócił do swojej eskadry. Wytrwał z nią do listopada 1930 r. Wtedy to został powołany na stanowisko komendanta Oddziału Portowego. Dowodził nim do listopada 1932 r. Po awansie na stopień porucznika w tym samym roku objął stanowisko komendanta ośrodka przysposobienia wojskowego lotniczego na terenie Gdańska. Odszedł z niego w lutym 1933 r. Trafił na lotnisko do Rumi. Z nad morza został przeniesiony w głąb lądu. Wiązało to się z jego nowymi obowiązkami. Od maja 1935 do września 1936 r. był dowódcą Eskadry Rzecznej Pińsk. Awansowany na stopień kapitana rok po awansie został adiutantem prezydenta państwa. Był nim do chwili przekroczenia granicy Polski z Rumunią. Warto odnotować, że w czasie służby w Polsce Stefan Kryński był autorem odznaki obserwatora i pilota Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Po upadku Francji znalazł się w Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei przeszedł niezbędne przeszkolenie lotnicze. Za jego sprawą mógł latać bojowo. Trafił do formowanego polskiego dywizjonu lotniczego. Nie była to jednostka myśliwska a bombowa. Był to 300 Dywizjon Bombowy Ziemi Mazowieckiej. Zginął w czasie powrotu z bombardowania Antwerpii 28 grudnia 1940 r. Tego dnia nad lotniskiem dywizjonu panowały niekorzystne warunki meteorologiczne. Razem z nim zginął jeszcze jeden z członków załogi. Pozostali członkowie załogi przeżyli. Stefan Kryński został pochowany na cmentarzu w Newark. Konrad RYDOŁOWSKI Zygmunt Natkański urodził się na Mazowszu w Skierniewicach 4 września 1907 r. Mając maturę w kieszeni zdecydował się, że swoje dorosłe życie zwiąże z wojskiem. Mając lat wstąpił do Szkoły Podchorążych Piechoty w Ostrowi Mazowieckiej. Po trzech latach nauki został promowany na stopień podporucznika. Po awansie został skierowany do Łodzi do stacjonującego w niej pułku piechoty w Łodzi. Służąc w piechocie awansował gwiazdkę wyżej. Nie zamierzał się jednak wiązać dożywotnio z piechotą. Interesował się lotnictwem. Przeszedł do niego jako obserwator. Pierwszym krokiem w jego lotniczej karierze było rozpoczęcie nauki w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Po zakończeniu aplikacyjnego kursu obserwatorów został przydzielony do eskadry liniowej 5 Pułku Lotniczego. Pozostając w nim po krótkim czasie zmienił eskadrę. Przeszedł do eskadry towarzyszącej. Od września do listopada pełnił obowiązki kadrowca ( oficera ewidencji personalnej ) 5 Pułku Lotniczego. W kwietniu kwietnia 1937 r. znalazł w jednej z eskadr myśliwskich. Latał z nią do lipca. Miesiąc później został przeniesiony do eskadry towarzyszącej swojego pułku dowodząc II plutonem. Po awansie na stopień kapitana został komendantem Szkoły Podoficerskiej w Lidzie. Pozostawał nim lipca 1939 r. Po przemianowaniu macierzystego pułku na Bazę Lotniczą nr mianowany dowódcą eskadry szkolnej bazy. Z chwilą wybuchu II wojny światowej do 17 września pozostawał w Lidzie. Po ataku Związku Radzieckiego na Polskę dnia następnego ewakuował się z personelem Bazy na Łotwę. Internowany zaliczył kilka obozów internowania. Z ostatniego uciekł do Rygi. Tu otrzymał niezbędne dokumenty, które pozwoliły jemu i jego najbliższym wyjechać z Łotwy. Przez Szwecję i Norwegię dotarł do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei został przyjęty do odtwarzanego polskiego lotnictwa wojskowego. Otrzymał przydział do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Eastchurch. Latem 1940 r. został przeniesiony do Blackpool. Na początku sierpnia trafił do szkoły 1 AONS w Prestwick na kurs nawigatorów. Po jego ukończeniu przeszedł kurs zgrywania załóg i doskonalenia bojowego w Bramcote. Następnie ugruntował zdobytą wiedzę w Benson. Po likwidacji polskiego zgrupowania przy 12 OTU wrócił do Bramcote. Ukończył kolejny kurs i skompletował swoją przyszłą załogę. 24 lipca 1942 r. z nią zameldowała się w 304 Dywizjonie Bombowym „Ziemi Śląskiej". Do pierwszego lotu bojowego wystartował nocą z 7 na 8 września 1941 r. Poleciał na bombardowanie portu Boulogne we Francji. Latał również z podobnym zadaniem nad Hawr, Cherbourg, Ostendę, Kolonię, Wilhelmshaven i Brest. 5 kwietnia 1942 r. wystartował do kolejnego swojego lotu. Celem był węzeł kolejowy w Kolonii. Samolot zbombardował wskazany obiekt. W drodze powrotnej został namierzony i zaatakowany przez niemieckiego nocnego myśliwca. Przeciwnik strzelał celnie. Bombowiec z polską załogą spadł na ziemię w okolicy Geetbets w Belgii. Nikt nie przeżył. Zwłoki Zygmunta Natkańskiego początkowo złożono na cmentarzu w St. Truiden. Następnie po wojnie ekshumowano na Cmentarz Wojenny w Heverlee w Belgii. Konrad RYDOŁOWSKI Leonard Haber urodził się w stolicy Polski Warszawie 24 października 1909 r. Tu w syrenim grodzie uczył się w szkole powszechnej i gimnazjum. Mając lat 20 jako ochotnik rozpoczął swoją przygodę z wojskiem. Otrzymał przydział do 1 Pułku Lotniczego. Ukończył kurs pilotażu w Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa. Będąc pilotem wrócił do swojego pułku. W 1932 r. przeszedł niezbędne przeszkolenie obowiązujące pilotów myśliwskich w szkole Strzelania i Bombardowania. Tak przeszkolony znów meldował się wśród kolegów z 1 Pułku Lotniczego. Latał jako pilot 112 Eskadry Myśliwskiej. Zginął śmiercią lotnika 23 kwietnia 1934 r. Tego dnia zderzył się w locie z innym samolotem należącym do 114 Eskadry Myśliwskiej. Haber zginął w rozbitym płatowcu. Pochowany został na cmentarzu wojskowym ( Powązkowski ) w stolicy. Konrad RYDOŁOWSKI, Władysław Wrzał urodził się w Medyce 10 stycznia 1904 r. Będąc 16 latkiem bronił wschodnich granic Polski. Brał udział w wojnie polsko – rosyjskiej 1920 r. Walczył w oddziale partyzanckim. Z chwilą zawieszenia broni wrócił do przerwanej nauki. Uzupełniał swoje wykształcenie we Lwowie. Miało to miejsce w tamtejszym Korpusie Kadetów. Po uzyskaniu świadectwa maturalnego nie rozstał się z mundurem. Pozostał w wojsku. Związał się na stałe z lotnictwem. Wstąpił do Szkoły Lotnictwa mieszczącej się w Grudziądzu. Tu brał udział w „buncie” podchorążych (opis tego incydentu można odszukać w książce Stefana Łaszkiewicza pt.: „Od Cambrai po Coventry”). Po promocji wcielony do jednej z eskadr 4 Pułku Lotniczego. Ten stacjonował w grodzie Kopernika. W 1929 r. Władek został odkomenderowany do Dęblina. To właśnie w murach Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa rok później odbył szkolenie myśliwskie na kursie wyższego pilotażu. Zginął śmiercią lotnika wykonując lot ćwiczebny 23 kwietnia 1931 r. W czasie wykonywania akrobacji doszło do urwania skrzydeł w jego samolocie. Lotnik został pochowany na cmentarzu w Toruniu. Konrad RYDOŁOWSKI Theodor Osterkamp – urodził się 15 kwietnia 1892 w Düren w Nadrenii. Był synem fabrykanta. Uczęszczał do gimnazjum w Dessau. Po wybuchu I wojny światowej, 14 sierpnia 1914 wstąpił do niemieckiego lotnictwa morskiego - Marinefliegerkorps i służył w Johannisthal, następnie w 2. Dywizjonie Lotnictwa Morskiego (2. Marine-Fliegerabteilung) we Flandrii. W latach 1915-1916 służył jako obserwator lotniczy. Jako pierwszy pilot odbył lot rozpoznawczy samolotem bazującym na lądzie nad Wielką Brytanią. W 1917 ukończył szkołę pilotów myśliwskich w Pucku i następnie służył w 1. Eskadrze Myśliwskiej Marynarki. 15 października 1917 objął dowództwo 2. Eskadry Myśliwskiej Marynarki. Podczas wojny uzyskał 32 zwycięstwa powietrzne, pierwsze 30 kwietnia 1917. Do końca roku odniósł 6 zwycięstw, a dalsze 26 od marca do października 1918. Prawie połowa - 15 zwycięstw była odniesiona nad myśliwcami Sopwith Camel. 2 września 1918 został odznaczony najwyższym niemieckim orderem bojowym: Pour le Mérite. Na liście niemieckich asów zajął 26 miejsce, na równi z Hermannem Frommherzem. Po I wojnie światowej Osterkamp między innymi zajmował się lotnictwem sportowym; uczestniczył w drugich, trzecich i czwartych międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych Challenge 1930 (11. miejsce), Challenge 1932 (12. miejsce) i Challenge 1934 (5. miejsce). W 1931 pracował jako kontroler w stacji lotnictwa morskiego Holtenau. Zajmował się następnie organizowaniem nowo powstającego niemieckiego lotnictwa wojskowego Luftwaffe. W latach 1933-1939 był komendantem szkoły pilotów myśliwskich Jagdfliegerschule 1. w Werneuchen koło Berlina. 19 września 1939 w stopniu pułkownika Osterkamp został pierwszym dowódcą 51. Pułku Myśliwskiego (JG 51). Podczas bitwy o Francję w 1940 zaliczono mu 4 zwycięstwa powietrzne, z czego 1 jest potwierdzone (Fokker 12 maja 1940). Wziął następnie udział w bitwie o Anglię, w której odniósł jedno potwierdzone zwycięstwo (Supermarine Spitfire 13 lipca 1940), zgłaszał ponadto jeszcze jedno. 23 lipca 1940 na stanowisku dowódcy JG 51 zastąpił go Werner Mölders. Za kampanię odznaczony został Krzyżem Rycerskim. Osterkamp awansował następnie do stopnia generała majora i został dowódcą lotnictwa myśliwskiego 1. Floty Powietrznej (Jagdfliegerführer 1.), następnie od grudnia 1940 do 1 sierpnia 1941, 2. Floty Powietrznej. W kwietniu 1942 na krótko pełnił obowiązki dowódcy lotnictwa myśliwskiego w Afryce. 1 sierpnia 1942 przeniesiono go do Luftsgaustab Afrika. 5 kwietnia 1943 został dowódcą lotnictwa myśliwskiego na Sycylii (Jagdfliegerführer Sizilien), zastąpiony następnie 15 lipca przez Adolfa Gallanda. Służył na dalszych stanowiskach w sztabie lotnictwa, w 1944 jako inspektor organizacji naziemnej Luftwaffe. Po krytyce ze strony naczelnego dowództwa, został usunięty z tego stanowiska 21 grudnia 1944. Zmarł 2 stycznia 1975 w Baden-Baden. Źródło: Władysław Toruń przyszedł na świat w Nowym Sączu 7 lipca 1899 r. Studiował na Politechnice Lwowskiej. Z niej w 1911 r. trafił do wojska. Przygodę z mundurem rozpoczął od… służby w marynarce wojennej. Praktykę po szkole jednorocznych odbył na okręcie wojennym ( krążowniku ). Z niego trafił na inną jednostkę pływającą. Pływał na niej w czasie wojny bałkańskiej blisko pół roku. W tym samym czasie ukończył studia. Walcząc i studiując od 1909 r. był członkiem konspiracyjnych organizacji. Należał do „Strzelca”. Z chwilą wybuchu I wojny światowej znów trafił do służby na morzu. Nie pływał zbyt długo. Już w grudniu 1914 r. rozpoczął służbę w artylerii fortecznej. Z niej przeszedł do artylerzystów broniących jednej z twierdz austro – węgierskich. W drugim roku działań wojennych ( sierpień 1916 r. ) został skierowany na kurs obserwatorów lotniczych. Gdy ten ukończył przeszedł do lotnictwa marynarki wojennej. Latał na rozpoznanie nad Morzem Adriatyckim W obliczu klęski cesarstwa Austro – Węgierskiego postanowił rozpocząć służbę w powstającym Wojsku Polskim. Wybrał do tego nie za bardzo prostą drogę. Tak przyjmują co pewni znawcy jego życiorysu. Skorzystał z tego, że był często na przepustkach we Lwowie. Z jednej takiej nie wrócił do swojej jednostki. Służąc w szeregach Wojska Polskiego porucznik Władysław Toruń brał udział w walkach z Ukraincami o pozostawienie w granicach Polski Lwowa. To on razem z dwoma innymi lotnikami ( Bastyrem i de Beaurain` em ) i grupą studentów opanował lotnisko Lewandówka. Był tym z naszych rodaków, który wykonał drugi lot bojowy polskim samolotem. Leciał wtedy z porucznikiem Stefanem Bastyrem. Latał bojowo nie tylko z nim. Również obsługiwał na ziemi polskie płatowce. Pod koniec listopada poleciała ze Stecem do Warszawy. Zawiózł meldunek o sytuacji w mieście marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu. Zmarł 9 sierpnia 1924 został wśród bohaterskich obrońców Lwowa na Cmentarzu Orląt. Konrad RYDOŁOWSKI Eugeniusz Szaposznikow Eugeniusz Szaposznikow - urodził się 17 lipca 1917 r. Przeszkolenie lotnicze przeszedł w eskadrze myśliwskiej 1 Pułku Lotniczego. We wrześniu 1939 r. był lotnikiem broniącym nieba nad Warszawą. Jego eskadra wchodziła w skład Brygady Pościgowej. Już pierwszego dnia wojny na swoim koncie odnotował w walce powietrznej uszkodzenie samolotu nieprzyjaciela. Był nim bombowy He-111. Heinkel He-111 Po przegranej Polski ruszył za bronią przez Rumunię do Francji. Gdy tylko się w niej znalazł po przeszkoleniu stanął w jej obronie. Latał w jednym kluczu z Arsenem Cebrzyńskim. Gdy Francuzi skapitulowali, ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei ponownie odbył przeszkolenie lotnicze. To pozwoliło mu na gorzkie porównanie tego, czym dysponowało lotnictwo polskie i francuskie wobec niemieckiego, a co mógł wystawić do obrony swojej ojczyzny RAF przeciwko Luftwaffe. Mając za sobą odpowiednie przeszkolenie został skierowany do formowanej polskiej jednostki lotniczej. Był to słynny 303 Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki (symbol dywizjonu po lewej). Właśnie w nim z rodakami miał okazję wziąć udział w powietrznej Bitwie o Wielką Brytanię. Walcząc nad nią otworzył po raz drugi konto swoich powietrznych zestrzeleń. 31 sierpnia 1940 r. pozbawił hitlerowskie Niemcy Me-109. 7 września tego samego roku dopisał do swoich zwycięstw Do-215 i kolejne Me-109. Pewne oko i celny strzał doprowadził w cztery dni później do pozbawienia przeciwnika dwóch Me-110. Następne sukcesy przyszły 23 września - jeden Me-109 i 27 września kolejny już Me-109 wypadł z obiegu. 7 października 1940 r. miał okazję do pokazania swoich umiejętności. Skorzystał z nich. Lotnicy Luftwaffe znow dzięki niemu stracili kolejne Messerschmitty. W połowie maja 1941 r. Szaposznikow został skierowany do 8 Szkoły Pilotażu. Skierowany nie tylko po to, aby podnieść swoje doświadczenie pilota myśliwskiego, bo tego naszemu rodakowi nie brakowało. Brał lekcje pod własnym niebem i obcym (Francja), doskonalił je pod niebem Wielkiej Brytanii. Latając w Szkole Pilotażu jako instruktor uczył innych. Przekazywał swoją wiedzę młodszym kolegom. Na początku 1942 r. odszedł z Montrose do Church Lawford gdzie mieściła się Szkoła Instruktorów Pilotażu. Z niej trafił po ukończonym kursie do Newton. Cały ten czas tęsknił za lataniem bojowym. Chciał się bić. 126 "Adolfów" zestrzelonych przez Dywizjon 303 w czasie Bitwy o Anglię Przełożeni wyszli mu naprzeciw. Wiedzieli, że belfrowanie to nie jest najlepszy pomysł. Potrzeba było pilotów do dywizjonów bojowych. Dlatego też 14 grudnia 1943 r. skierowano go do 316 Dywizjonu Myśliwskiego. Latał bojowo tym razem z „Warszawiakami” do 21 grudnia 1943 r., kiedy to ponownie został przeniesiony do „Kościuszkowców”. 6 lipca 1944 r. w 303 objął dowodzenie eskadrą. Latał z nim do połowy listopada 1944 r. Dlaczego nie dłużej? Żołnierz drogi nie wybiera. Rozkaz wezwał go do stawienia się w Newton. Powrócił w mury 16 Polskiej Szkoły Pilotażu. Do nowej wyzwolonej Polski nie wrócił. Pozostał na emigracji. Odszedł z lotnictwa pod koniec 1946 r. Zamieszkał w swojej nowej ojczyźnie, której bronił z powietrza. Mieszkał w Wielkiej Brytanii pod zmienionym nazwiskiem Sharman. Zmarł 8 lipca 1991 r. Tekst: Konrad Rydołowski Fot. Józef Ludwik Skibiński (używał tylko pierwszego imienia) urodził się z dala od Polski. Przyszedł na świat w Monachium 2 grudnia 1900 r. Mając lat 20 bronił Polski walcząc w wojnie rosyjsko – polskiej. Z chwilą jej zakończenia nie rozstał się z armią. Pozostał w niej. Skierowany do Szkoły Podchorążych Piechoty został przeniesiony do Oficerskiej Szkoły Lotnictwa w Grudziądzu. Po jej ukończeniu otrzymał przydział do 3 Pułku Lotniczego. Stacjonował z nim na lotnisku Ławica pod Poznaniem. Latał w nim jako pilot eskadry liniowej. Awansowany na stopień porucznika w 1932 r. Był autorem odznaki pułkowej. Przyznawana była oficerom, podoficerom i szeregowym. Dwa lata po awansie został przeniesiony do Warszawy. Tu podobnie jak w Wielkopolsce latał w eskadrze liniowej. Podnosił swoją wiedzę na kursie organizowanym przez Wyższą Szkołę Lotniczą. Na rok przed wybuchem II wojny światowej awansował na stopień kapitan obserwatora. Jeszcze w maju przeniesiony do 5 Pułku Lotniczego. Razem z nim ruszył na front. Latał bojowo w Brygadzie Bombowej. Miał na swoim koncie dwa loty bojowe. Zginął śmiercią lotnika w czasie zmiany lotniska 10 września 1939 r. Samolot z Józefem przy lądowaniu wpadł w korkociąg. Pilot nie zdołał wyprowadzić maszyny do lotu poziomego. Razem z nim zginęło dwóch innych członków załogi. Kapitan obserwator Józef Skibiński został pochowany na cmentarzu w Wojcieszkowie. Konrad RYDOŁOWSKI Hermann Göring w 1932 r. Hermann Wilhelm Göring – ten as lotniczy i zarazem zbrodniarz wojenny urodził się 12 stycznia 1893 r. w Niemczech w Rosenheim, mieście leżącym w Bawarii. W czasie I wojny światowej latał jako pilot. Będąc oficerem w stopniu porucznika dowodził 27 eskadrą myśliwską. Miał na swoim koncie dwadzieścia dwa zestrzelenia samolotów przeciwnika. To predysponowało go do tytułu asa powietrznego. Pod koniec walk na Zachodnim Froncie za swoje zasługi w dniu 8 lipca 1918 r. otrzymał dowodzenie nad dywizjonem lotniczym Manfreda von Richthofena. Nie cieszył się długo awansem. Powodem było zakończenie wojny. W pokonanych Niemczech – mimo, że był asem lotniczym – początkowo nie mógł znaleźć dla siebie miejsca. Był tym oficerem, który niezwykle boleśnie odczuł przegraną swojej ojczyzny. Aby na krótko zapomnieć o tym co się stało, rozpoczął studia w Monachium. W czasie nauki w 1922 r. poznał Adolfa Hitlera. Za jego namową wstąpił do NSDAP. Związany z partią Hitlera rozpoczął w niej szybko swoja karierę. Po roku był już szefem bojówek SA. W czasie zamachu stanu został ciężko ranny. Dzięki temu udało się mu uniknąć procesu i więzienia. Przy pomocy grupy przyjaciół opuścił Niemcy. Udał się do Włoch, a z nich przedostał do Szwecji. Wrócił do kraju po czterech latach. Stanął na czele NSDAP w Reichstagu. To dzięki jego zaangażowaniu Hitler mógł przejąć władzę. Hitler nie zapomniał o swoim podopiecznym. Ułatwił Hermannowi dalszy awans. 5 maja 1933 r. po utworzeniu Ministerstwa Lotnictwa III Rzeszy objął jego kierownictwo. Gdy światu oficjalnie zostało zaprezentowana Luftwaffe to nie kto inny tylko właśnie on, Hermann Göring musiał zostać jej najwyższym dowódcą. Rewolwer i buława Göringa Pamiętnego 1 września 1939 r. to jego samoloty zaatakowały cele na lądzie, w powietrzu i na wodzie w Polsce. Tym samym rozpoczęła się II wojna światowa. Mając decydujący głos w trzeciej sile zbrojnej Niemiec oraz w dowód uznania zasług na polu walki od swojego wodza otrzymał buławę marszałkowską. Ta należała się również za zwycięstwa pod niebem Francji. Hitler swojego pupila cenił szczególnie wysoko. Awans do stopnia marszałka nie był zwyczajny. Marszałek, którym był Göring stał wiele wyżej. Był bowiem marszałkiem Rzeszy. Do tej pory taki stopień w armii, jak również w lotnictwie, nie występował. Był najwyższym rangą dowódcą w strukturach Niemiec rządzonych przez Adolfa Hitlera. Jego władza była niczym nieskrępowana. Co nie przeszkadzało mu, aby w stosunku do swoich podwładnych być wielce kontrowersyjnym. Raz nagradzał a innym razem ganił. Potrafił być serdeczny i bezwzględnie ostry. Do tego pociągało go zamiłowanie do luksusu. Znany był z tego, że w podbitych krajach grabił dzieła sztuki. Nie była obca mu zazdrość o to, że ktoś inny może zająć jego miejsce u boku tak kochanego Adolfa. Może z tego powodu postanowił się wyróżniać z otoczenia. Swoją wyjątkowość podkreślał również przez inny, od przewidzianego regulaminem, mundur. Reichsmarschall zakładał szaroperłowy płaszcz. Ten zdecydowanie wyróżniał z otoczenia generałów i marszałków Rzeszy. Mundur Hermanna Göringa Za sprawą kontrowersyjnego podejścia do otoczenia nie umiał sobie ułożyć stosunków ze swoim zastępcą Erhardem Milchem. Pozostawał głuchy na jego uwagi. Te dotyczyły stanu faktycznego Niemieckich Sił Powietrznych zaangażowanych w walce na polach bitew. Dla Hitlera Reichsmarschall Luftwaffe był jednak najbardziej kompetentnym z kadry dowódczej najwyższego szczebla. Dobra passa szybko się skończyła po Bitwie o Wielką Brytanię. W 1940 r. Göring udał się osobiście do Cap Gris Nez. Tu razem ze swoim sztabem postanowił, że to on rozprawi się raz na zawsze z Royal Air Force. Stało się inaczej. Jego arogancja i brak zrozumienia dla zastępcy było początkiem końca lotnictwa wojskowego Niemiec. Najwyższy dowódca w swoim zadufaniu miał mylny obraz stanu rzeczywistego lotnictwa, którym osobiście miał dowodzić w decydującej bitwie. Popełnił bardzo poważny błąd, który bardzo szybko zemścił się na nim. Na czym ów błąd polegał? Wyłączył on z bombardowań brytyjskie stacje radarowe. Te oczy i uszy wspomagające RAF nie były w pełni docenione przez atakujących, ale przez obrońców należycie wykorzystane. Co więcej, Göring przeniósł ciężar głównego uderzenia na bombardowanie stolicy Wielkiej Brytanii. To spowodowało, że RAF mógł wziąć głębszy oddech. Do tego zabronił prowadzenia walk z brytyjskimi pilotami. Było to powodem odstąpienia od sforsowania Kanału Angielskiego i opanowania Wyspy Ostatniej Nadziei. Bolesna prawda z trudem docierała do wodza Rzeszy. Ale docierała na tyle skutecznie, że ten skutecznie eliminował Göringa ze swojego otoczenia. Odsuwał go do innych, mniej istotnych zadań. Czynił to w sposób na tyle zawoalowany, aby pupil nie czuł się pokrzywdzony. Göring mimo wszystko nie tracił rezonu. Wierzył, że los będzie dla niego łaskawy. Było inaczej. Wojska niemieckie coraz częściej dostawały tęgie lanie. Nie bez znaczenia na dalszą karierę, a tym samym na przebieg służby była lekcja ze Stalingradu. Luftwaffe nie mogła dostarczyć odpowiedniego wsparcia i pomocy oblężonym w nim rodakom. Do tego doszło przejście aliantów do kontrofensywy, której skutkiem stały się przeprowadzone naloty na Niemcy. Hermann Göring (pierwszy rząd, ostatni po lewej) na ławie oskarżonych w Norymberdze Gdy w kwietniu 1945 r. zdobył się na próbę przejęcia władzy i próbę układania się pokojowego z niedawnym przeciwnikiem, przypieczętował swój los. Został pozbawiony wszystkich wcześniejszych funkcji i przysługujących mu tytułów. Po kapitulacji III Rzeszy Hermann Göring znalazł się w niewoli. Miał być sądzony przez Międzynarodowy Trybunał Wojskowy w Norymberdze. Wyrok był jeden – kara śmierci. Göring popełnił jednak samobójstwo – zażył truciznę w więziennej celi. Miało to miejsce 15 października 1946 r. Tekst: Konrad Rydołowski Fot: Jerzy Zaremba - urodził się 8 lipca 1909 r. na Kresach w Równem. Gdy miał pięć lat razem z rodzicami przeprowadził się do Kijowa. Aby raz jeszcze zamieszkać w Polsce w 1922 r. Państwo Zarembowie zamieszkali drugi raz w Równem. Tu w rodzinnym mieście Jurek zdał egzaminy maturalne. Mając maturę w świadectwo gimnazjalne przeszedł kurs unitarny w Szkole Podchorążych Piechoty. W październiku 1930 r. przeszedł próg Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 sierpnia 1931 r. został promowany na stopień podporucznika obserwatora. Otrzymał także przydział do Poznania do 3 Pułku Lotniczego. W 1932 r. wrócił do poznanego wcześniej Dęblina. Przeszedł przeszkolenie w pilotażu. Rok później podniósł wyżej poprzeczkę swojej lotniczej wiedzy jako pilot. Ukończył w Grudziądzu kurs wyższego pilotażu. Z tak zdobytą wiedzą wrócił do Poznania. Latał w eskadrach myśliwskich swojego pułku. Rok przed wybuchem II winy światowej objął dowodzenie jednej z eskadr myśliwskich. We wrześniu 1939 r. razem z nią wchodził w skład lotnictwa Armii „Poznań". 1 września 1939 r. brał udział w przygotowaniu powietrznej zasadzki na samoloty Luftwaffe. Trzeciego dnia wojny razem z dwoma innymi pilotami miał udział w przechwyceniu kilku bombowych He – 111. Efektem tego pojedynku było uszkodzenie jednej wrogiej maszyny i przyznanie każdemu naszych myśliwców po 1/3 zestrzelonego prawdopodobnie. To nie był koniec spotkań z przeciwnikiem tego dnia. W czasie dalszego lotu doszło do spotkania z inną grupą bombowców. Znów wywiązała się walka. Jej efektem było zestrzelenie przez Jerzego jednego samolotu a drugiego wspólnie z kolegą. Zwycięzca tej walki sam został ranny. Nie mogąc prowadzić dalszej walki wrócił na lotnisko. Po prowizorycznym opatrzeniu został skierowany do najbliższego szpitala. Ten znajdował się w Poznaniu. Nie przebywał w nim długo. Dalsze leczenie miało odbywać się w Warszawie. Leczył się w niej do pierwszych dni stycznia 1940 r. Nie skończył leczenia, uciekł ze szpitala. Przeszedł nielegalnie „zieloną granicę” ze Słowacją. Przekraczając tę odmroził ręce. Niezagojona rana przypomniała o swoim istnieniu. Z tego powodu został po stronie słowackiej stronie Tatr. Nie cieszył się wolnością. Znaleziony przez słowackich żandarmów trafił do aresztu i… szpitala. Miał przebywać na leczeniu do wyzdrowienia. Zdrowy miał trafić do aresztu. Wiedział bardzo dobrze co to oznacza dla niego. Dlatego zdecydował się drugi raz na ucieczkę. Przez Węgry, Jugosławię i Włochy ruszył do Francji. Po jej kapitulacji ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej współtworzył 306 Dywizjon Myśliwski „Toruński". 27 października 1940 r. objął w nim stanowisko dowódcy eskadry „A". Od listopada tego roku pełnił taką samą funkcję w eskadrze „B". Natomiast od 1 lipca 1941 r. dowodził całym 306 „Poznańskim”. 14 sierpnia 1941 r. poprowadził kolegów z dywizjonu nad Francję. Lecieli tworząc osłonę bombowców. W drodze powrotnej doszło do spotkania z myśliwcami przeciwnika. „Toruniacy" mieli dobre oko i pewną rękę. Posłali do ziemi dwa Me – 109. Swój sukces okupili stratą trzech pilotów. Między nimi był Jerzy Zaremba. Został pochowany na cmentarzu w Dunkierce. Konrad RYDOŁOWSKI Edward Hajdukiewicz Edward Hajdukiewicz – urodził się 14 czerwca 1913 r. w Białymstoku. Szkołę powszechną ukończył w styczniu 1935 r. Tego samego roku rozpoczął służbę wojskową. Został przydzielony do pułku piechoty. W 1936 r. zgłosił się jako kandydat do służby w lotnictwie. Zaczął ją od Ustianowej, od kursu szybowcowego. W wyniku swojej decyzji i po kursie otrzymał przydział do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. W grodzie Kopernika był uczestnikiem dwóch innych kursów. W połowie sierpnia 1937 r. został skierowany do Grudziądza. Tu przeszedł szkolenie w pilotażu myśliwskim. Nie udało mu się go ukończyć. 1 września 1937 r. zameldował się raz jeszcze w Toruniu. Rozpoczął loty jako pilot w eskadrze liniowej. Razem z nią wyruszył na front II wojny światowej. Z chwilą mobilizacji jego eskadra została włączona do lotnictwa Armii „Pomorze”. W czasie działań odbył trzy loty bojowe: 1 września rozpoznawał niemieckie oddziały pancerne w rejonie Sępólna. 5 września bombardował niemieckie zgrupowanie. 6 września natomiast rozpoznawał rejon Grudziądza i bombardował nieprzyjacielską kolumnę samochodową. Herb 300 Dywizjonu Bombowego Ziemi Mazowieckiej Wreszcie 11 września został oddany do dyspozycji eskadry bombowej. Z nią odbył dwa loty bojowe. Po zbombardowaniu samolotów eskadry przez Luftwaffe, wycofywał się w stronę granicy polsko-rumuńskiej. Przekroczył granicę z rzutem kołowym w Kutach, 18 września. Z Rumunii, przez Morze Czarne i Śródziemne, ewakuował się do Bejrutu, a następnie do Francji. Początkowo został skierowany do jednego z ośrodków zbornych polskich lotników. Z tego trafił do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron. Tam zgłosił się do wyjazdu na szkolenie do Anglii. 9 stycznia 1940 r. przebywał na stacji Eastchurch. Uczył się angielskiego i zapoznawał się z procedurami obowiązującymi w lotnictwie brytyjskiego sojusznika. 31 maja 1940 r. został przeniesiony do Blackpool. Z tej polskiej bazy został skierowany do Carlisle, aby przejść z niej następnie do Hucknall. 23 września 1940 r. otrzymał bojowy przydział do 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. Latał przeciwko niemieckiej flocie inwazyjnej. Po przezbrojeniu dywizjonu w listopadzie 1940 r. bombardował cele położone na terenie Niemiec. Początkowo latał jako drugi, a następnie pierwszy pilot. Nie miał stałej załogi. Nocą z 23 na 24 marca 1941 r. był dowódcą jednej z czterech pierwszych polskich załóg, które zrzuciły bomby na stolicę Niemiec. Personel latający 300 dywizjonu przy Wellingtonie IV BH-S Ingham, lato 1942 r. Podczas swojego drugiego nalotu na Berlin nocą z 17 na 18 kwietnia, jego samolot został uszkodzony przez artylerię przeciwlotniczą. Po ukończeniu 15 lotów bojowych przeszedł szkolenie w lotach podejścia do lądowania bez widoczności ziemi. Po ukończeniu tego szkolenia trafił do 18 OTU. W Bramcote był instruktorem załóg latających na Wellingtonach. W czasie wykonywania tej pracy dwukrotnie latał bojowo. 11 września 1942 r. otrzymał posting do 305 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Wielkopolskiej”. Z tego przeszedł do 301 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Pomorskiej". Nie brał udziału w lotach bojowych. Z dniem 2 października 1942 r. został przeniesiony do Szkoły Podchorążych Piechoty i Kawalerii Zmotoryzowanej w Szkocji. Do Dywizjonu „Ziemi Mazowieckiej” wrócił 21 stycznia 1943 r. Teraz latał już jako pierwszy pilot. Podobnie jak wcześniej, nie miał swojej stałej załogi. Drugą turę lotów ukończył w czasie siedmiu miesięcy. Latał teraz na minowanie wód. Wykonał 19 lotów bojowych. 301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej "Obrońców Warszawy" 24 sierpnia 1943 r. został przeniesiony do znanej bazy w Blackpool. Po czteromiesięcznym odpoczynku, mając za sobą doświadczenie w lotach na samolotach dwusilnikowych, otrzymał posting do 45. Grupy Transportowej stacjonującej w… Kanadzie. Drogą mostu powietrznego dostarczał z Ameryki Północnej do Europy, bądź Afryki wyprodukowane za oceanem samoloty. W 45. Grupie Transportowej pozostał aż do końca 1946 r. Po wojnie zdecydował się osiedlić w Kanadzie. Zamieszkał w Montrealu. Edward Hajdukiewicz zmarł 28 października 1998 r. Spoczął na cmentarzu weteranów Field of Honour w Pointe Claire w Kanadzie. Oprac. Konrad Rydołowski Fot. Kazimierz Sztramko przyszedł na świat 3 listopada 1915 r. Po ukończeniu nauki w siedmio klasowej powszechnej dalszą naukę kontynuował w Szkole Podoficerów Piechoty dla Małoletnich. Tę ukończył po trzech latach. 14 września 1933 r. otrzymał przydział do 8 Pułku Piechoty. 1 października 1933 r. rozpoczął naukę w Szkole Podoficerów CKM przy 8 Pułku Piechoty. Po jej ukończeniu 19 marca 1934 r. awansował na stopień kaprala. Na cztery lata przed wybuchem II wojny światowej ukończył edukację w pięcioletnim gimnazjum wieczorowym. Latem 1936 r. przeszedł pomyślnie kurs szybowcowy i w połowie września rozpoczął kurs podstawowego pilotażu w 1 Pułku Lotniczym. Po jego ukończeniu w lipcu 1937 r. został przyjęty na kurs wyższego pilotażu w Grudziądzu. Kurs ukończył z wynikiem bardzo dobrym 1 listopada 1937 r. został przydzielony do jednej z eskadr myśliwskich wspomnianego pułku. Od połowy czerwca do połowy grudnia 1938 r. latał w Eskadrze Korpusu Pogranicza w Sarnach nad wschodnią granicą Polski. 1 kwietnia 1939 r. awansował na stopień plutonowego. W pamiętnym wrześniu 1939 r. bronił nieba nad Warszawą w Brygadzie Pościgowej. 8 dnia wojny w rejonie Puław stoczył walkę z dwoma He – 11. 20 września przekroczył granicę Polski z Rumunią. Internowany po trzech tygodniach oczekiwania otrzymał paszport i drogą morską przez Morze Czarne dotarł do Bejrutu. Tam się zaokrętował i popłynął do Francji. Z pokładu zszedł w Marsylii. We Francji otrzymał przydział do grupy lotników latających pod dowództwem majora Wyrwickiego. 4 czerwca 1940 r. z kolegami został przydzielony do jednostki GC II/10. Kazik znalazł się w składzie 1. Escadrille. 7 czerwca gdy wracał z francuskimi lotnikami na własne lotnisko stoczył walkę z Me – 109. Strzelał celnie. Zestrzelił jedną wrogą maszynę. Sam jednak był zmuszony do przymusowego lądowania z powodu braku paliwa. Lądując w przygodnym terenie uszkodził swój samolot. To spowodowało przerwę w lotach bojowych. 21 czerwca razem z innymi Polakami opuścił jednostkę udając się do Afryki. Nocą z 22/23 czerwca na pokładzie samolotu transportowego dotarł do Algieru. W dalszą podróż udał się już na lądzie aby przez Gibraltar ruszyć do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei znalazł się w znanej polskim lotnikom bazie mającej siedzibą w Blackpool. Odbył kurs pilotażu w 55 OTU. 16 kwietnia 1941 r. zameldował się w polskim dywizjonie myśliwskim. Był nim 317 Dywizjon Myśliwski „Wileński”. 1 marca 1942 r. został awansowany na stopień starszego sierżanta. 7 marca 1942 r. w czasie porannego lotu patrolowego nad własnym lotniskiem został zaatakowany przez dwa wrogie Me – 109. Wywiązała się walka. Jej efektem było przymusowe lądowanie Polaka. 18 sierpnia 1942 r. lecąc na osłonę desantu pod Dieppe z pilotami z innego polskiego dywizjonu ( 303 Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki ) pozbawił III Rzeszę jednego He - 111. Gdy był tworzony Polski Zespół Myśliwski w Afryce zgłosił się do niego jako ochotnik. Po przejściu niezbędnych badań lekarskich znalazł się w pierwszym składzie zespołu. Na miejscu przydzielony do 145 Dywizjonu Myśliwskiego odniósł kilka zwycięstw powietrznych. Po powrocie do Wielkiej Brytanii został skierowany jako instruktor do 58 OTU. Z tego na czas jakiś był przeniesiony do AFDU. Do bojowego latania wrócił 20 listopada 1943 r. Latał wtedy w 308 Dywizjonie Myśliwskim „Krakowskim". Na odpoczynek odszedł 6 kwietnia 1944 r. do bazy w Blackpool. 3 maja 1944 r. był awansowany na stopień chorążego. 15 czerwca 1944 r. znalazł się w składzie 316 Dywizjonu Myśliwskiego „Warszawskiego" aby 29 czerwca być przeniesionym do 315 Dywizjonu Myśliwskiego „Dęblińskiego". 16 września 1944 r. odszedł do polskiej bazy lotniczej w Blackpool. 6 grudnia 1944 r. przeszedł do dowództwa 133 Skrzydła Myśliwskiego. 18 stycznia 1945 r. trafił do poznanego wcześniej 315 „Dęblińskiego”. Razem z nim pozostał do końca wojny w Europie. 23 maja 1946 r. po awansie na stopień oficerski został adiutantem dywizjonu. Był nim do chwili jego rozwiązania. Do nowej wyzwolonej Polski nie wrócił. Pozostał na emigracji. Zdemobilizowany wyjechał do Kanady. Zmarł 21 grudnia 1995 r. w Hamilton. Konrad RYDOŁOWSKI Hans Joachim Marseille Hans-Joachim Marseille - urodził się w Berlinie 13 grudnia 1919 r. As hitlerowskiego lotnictwa o francuskim nazwisku. Znany pod przydomkiem "Gwiazda Afryki" i "Pustynny Orzeł". Gdy wybuchła II wojna światowa został powołany do odbycia służby wojskowej. Nie chroniło go w żaden sposób nazwisko. Nazwisko, które zawdzięczał, jak podają wybrani historycy, francuskiemu ojcu. Matka wcześniej się rozwiodła, aby powtórnie wyjść za mąż. Jej drugim mężem był Niemiec. Hans trafił do Luftwaffe, swój mundur założył 7 listopada 1939 r. W szkole nie należał do zdyscyplinowanych uczniów. Być może wynikało to z braku ojcowskiej ręki w wychowaniu. Takie zachowanie było powodem konfliktów z przełożonymi. Nie przejmował się tym. Wielokrotnie latał na granicy bezpieczeństwa. Po ukończeniu podstawowego szkolenia otrzymał przydział do jednostki treningowej. Nie zmienił w niej swoich przyzwyczajeń. Stało się to powodem wpisania mu nagany do akt i dwukrotnego zaliczenia „paki”. Nie został odsunięty od latania. Przełożeni wiedzieli, że ten zawadiaka będzie niezwykle skuteczny w powietrzu. Nie pomylili się. Gdy nadszedł czas Bitwy o Wielką Brytanię, wśród atakujących lotników spod znaku czarnych krzyży znalazł się Hans Marseille. Hans Marseille przy zestrzelonym przez siebie Hurricanie Pierwszego zestrzelenia dokonał 24 sierpnia 1940 r. Miał dobrą passę. Sześć dalszych do swojego konta dopisał miesiąc później. Bitwę o Wielką Brytanię zakończył siedmioma zestrzeleniami. Ale przy tej okazji naraził hitlerowskie lotnictwo na straty. Siły III Rzeszy uszczuplił o trzy Messerschmitty, których był pilotem. Tak samo jak na ziemi, tak i w powietrzu pozwalał sobie na dużą nonszalancję wobec kolegów i przełożonych. Dlatego mimo odniesionych zwycięstw, został przeniesiony do innej jednostki. W kwietniu 1941 r. latał już w pierwszym dywizjonie 27 pułku myśliwskiego. Stacjonował on w Afryce. Zdawać by się mogło, że pod słońcem Libii jego temperament wyhamuje. Jego nowy dowódca słynął z żelaznej reki w przestrzeganiu dyscypliny. Nic bardziej mylnego - pozostawał dalej indywidualistą. Opinia jaką ze sobą przywiózł i postawa, jaką prezentował nie zjednywała mu zwolenników. Co więcej - gdy po przymusowym lądowaniu „pożyczył” samochód sztabowy od generała aby wrócić na lotnisko, mocno podpadł przełożonym. 23 kwietnia 1941 r. w czasie lotu nad Tobrukiem lecąc z trzema kolegami (cztery Messerschmitty) nie zawahał się zaatakować ośmiu Hurricane`ów. Strzelał celnie. Zwycięskie konto powiększyło się o jednego przeciwnika. To właśnie on nad gorącym Czarnym Lądem był najlepszym myśliwcem III Rzeszy. Messerschmitt Bf 109F-4/trop 12 lutego 1942 r. miał już zestrzelone 44 samoloty przeciwnika. 50 osiągnął po blisko tygodniu spędzonym w powietrzu. 22 lutego 1942 r. za swoje zasługi został udekorowany Krzyżem Rycerskim. Zdawał się nie mieć sobie równych. 5 czerwca 1942 r. na swoim rozkładzie miał 75 zestrzeleń. Za taką bojową postawę otrzymał Liście Dębowe i… w dniu 8 czerwca 1942 r. powierzono mu dowodzenie eskadrą. Dowodzenie eskadrą w ogóle nie zmieniło jego zachowania. Co więcej, stało się powodem o wiele większej zadziorności na ziemi i na niebie. Wkrótce w czasie lotu bojowego 17 czerwca zestrzelił cztery Hurricany. Nie poprzestał na tym. Przed jego celownik trafiały następne maszyny. Nie pudłował. W bardzo szybkim tempie przekroczył 100. Po urlopie zregenerował swoje siły. Wrócił znów do Afryki. Zdawał wierzyć w swoją gwiazdę. Wierzył, że kule się go nie imają. Potwierdzały to jego wyczyny. Zdawał się nie wierzyć, że można mieć w życiu pecha. 30 sierpnia 1942 r. poleciał w eskorcie. Messerschmitt za jego sterami uległ awarii. Rad nie rad, musiał skorzystać ze spadochronu. Skacząc uderzył w statecznik. Nie przeżył tego. Zwykle po lądowaniu, a wcześniej przez radio zgłaszał tylko pewne zestrzelenia. Historycy w oparciu o dokumenty po wojnie przyznali mu 120 bezwzględnych zestrzeleń. Oprac. Konrad Rydołowski Fot. Bong Richard Owsiany Leszek Malan Adolph Bishop William Trafford Leigh – Mallory Antoni Głowacki Chudek Aleksander Raport (Tu-154) Witorzeńć Stefan Falkowski Jan Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Ostrzeżenia dot. COVID-19 Bezpieczeństwo Irlandia jest krajem stosunkowo bezpiecznym. Pomoc w nagłych wypadkach można uzyskać pod numerem telefonu 999 lub 112. Apelujemy: zgłoś swoją podróż w systemie Odyseusz‎. Wjazd i pobyt Na jakim dokumencie podróży można przekroczyć granicę? paszport - TAK paszport tymaczsowy - TAK dowód osobisty - TAK Jaka jest wymagana minimalna ważność dokumentu podróży? Do końca daty ważności dokumentu tożsamości/paszportu. Czy trzeba wyrobić wizę? Obywatele RP nie potrzebują wizy przy wjeździe do Irlandii. Czy są inne, dodatkowe wymogi dotyczące wjazdu? Obostrzenia związane z COVID-19 znajdziesz w czerwonej ramce na górze strony. Czy jest wymagana pisemna zgoda rodziców/opiekunów prawnych na podróż dziecka z osobą trzecią? W celu uzyskania szczegółowej informacji zalecamy kontakt z irlandzką Strażą Graniczną. Zasady pobytu Jeśli pobyt obywatela RP nie przekracza trzech miesięcy, jako obywatel UE, ma on prawo pobytu bez żadnych dodatkowych warunków i formalności. Musi jednak mieć ze sobą ważny dowód osobisty lub paszport. Zdrowie W sprawie szczegółowej i aktualnej informacji dotyczącej szczepień skontaktuj się z wojewódzką stacją sanitarno-epidemiologiczną lub specjalistą ds. medycyny tropikalnej. W Irlandii nie ma problemu z dostępem do opieki medycznej, choć najczęściej jest ona płatna. Dlatego też przed wyjazdem należy zaopatrzyć się w kartę EKUZ. EKUZ uprawnia do bezpłatnego korzystania tylko z podstawowych usług medycznych, na zasadach obowiązujących w Republice Irlandii. W skład tych usług wchodzą sytuacje zagrożenia zdrowia bądź życia, nagłe wypadki, zatrucia czy zachorowania. Warto więc wykupić indywidualny pakiet ubezpieczeniowy zawierający ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków, pokrywający koszty leczenia, przewiezienia chorego do Polski, jak również koszty opieki medycznej w prywatnych szpitalach i klinikach. Bliższe informacje: Jeśli idziesz do lekarza w Irlandii, upewnij się, czy ma on umowę z irlandzką państwową służbą medyczną (Health Services Executive - HSE, Ma je w Irlandii stosunkowo niewielu lekarzy ogólnych (General Practitioners - GP). Listę lekarzy GP i specjalistów można uzyskać w lokalnych placówkach służby zdrowia (oddziały HSE). Przed rozpoczęciem wizyty należy przedstawić kartę ubezpieczenia zdrowotnego i podkreślić, że wizyta ma się odbyć w ramach regulacji UE. Leczenie szpitalne w nagłych wypadkach jest bezpłatne w szpitalach publicznych. Telefon pogotowia w Irlandii to 999 lub 112. Regulacja UE przewiduje także prawo do bezpłatnych lekarstw na podstawie specjalnego rodzaju recept wypisywanych wyłącznie przez lekarzy mających kontrakt z HSE. Gdy pobyt w Irlandii trwa dłużej niż 3 miesiące, karta ubezpieczenia zdrowotnego przestaje być honorowana i Polaków obowiązują zasady takie same jak obywateli Irlandii. Prywatna wizyta u lekarza domowego (lekarz ogólny) wynosi od 50 do 60 EUR, u specjalisty – od 100 do 155 EUR. Doba w szpitalu państwowym kosztuje ok. 40 EUR. Podróżowanie po kraju Nie ma żadnych ograniczeń w podróżowaniu. Między ważniejszymi miastami kursują pociągi Iarnród Eireann (Irish Rail tel. 01-8366222; Jest to najszybszy sposób podróżowania, jednak sieć kolejowa jest słabo rozwinięta. Można także korzystać z autobusów Bus Eireann (tel. O1-8366111; Działają również prywatni przewoźnicy. Podróżowanie autobusami jest tańsze niż pociągami. Z reguły bardziej opłacalne jest kupowanie biletu w obie strony. Biorąc pod uwagę niezbyt dobrze rozwiniętą komunikację publiczną, a także częste opóźnienia, łatwiej i szybciej dotrzeć do wybranych miejsc wypożyczonym samochodem. Informacje na temat ruchu na drogach można znaleźć na Jeśli podróżujesz samochodem, zaopatrz się w aktualną mapę. Oznakowanie dróg jest raczej ubogie, szczególnie na mniej uczęszczanych trasach. Informacje dla kierowców W Irlandii obowiązuje ruch lewostronny. Maksymalny dopuszczalny poziom alkoholu we krwi podczas prowadzenia samochodu wynosi w Irlandii 0,5 promila. Prawo jazdy (zarówno starego, jak i nowego wzoru) wydane przez polskie władze uprawnia do prowadzenia pojazdu w Irlandii i zachowuje ważność do daty określonej w dokumencie lub przepisami krajowymi. Nie jest natomiast uznawane międzynarodowe prawo jazdy. Trzeba mieć ze sobą dowód opłacenia podatku drogowego i ubezpieczenia. Sam fakt wjazdu na teren Republiki należy natomiast zgłosić służbom granicznym (Customs) w ciągu doby po przekroczeniu granicy. Wysokość podatku rejestracyjnego wynosi 23-30% wartości rynkowej samochodu. Niektóre osoby mogą być zwolnione z tego podatku; informacji na ten temat udziela biuro rejestracji pojazdów (Vehicle Registration Office). Tylko turysta, który nie podejmuje pracy w Irlandii, może podróżować po kraju samochodem zarejestrowanym w Polsce. Policja jest w stanie sprawdzić status każdej osoby. Wszystkie samochody mające więcej niż 4 lata muszą raz na dwa lata przejść test sprawności dopuszczający je do ruchu. Szczegółowe informacje można znaleźć na stronie internetowej: Cło Mimo zniesienia granic celnych między Polską a krajami UE ilość towarów przeznaczonych do użytku osobistego, które przywozisz i których nie zamierzasz sprzedać, podlega ograniczeniom. Określenie „do użytku osobistego” obejmuje towary przewożone z przeznaczeniem na prezenty. Ich sprzedaż jest naruszeniem prawa i grozi konfiskatą oraz dodatkową karą. Odebrany może również zostać pojazd, którym towary są przewożone. W Irlandii przewożone towary uznaje się za przeznaczone do użytku osobistego, jeżeli nie przekraczają następujących ilości: 800 szt. papierosów, 400 szt. cygaretek, 200 szt. cygar, 1 kg tytoniu, 10 l alkoholu spirytusowego (np. whisky, wódka, gin), 20 l wina ze zwiększoną zawartością alkoholu (np. sherry, porto), 90 l wina (w tym maksymalnie 60 l wina musującego), 110 l piwa. Aby przewozić wyroby alkoholowe lub tytoniowe, musisz mieć ukończone 17 lat. Wyrobów takich nie można przesyłać pocztą. Niektóre towary są objęte zakazem wwozu do Irlandii bądź mogą być wwożone na podstawie specjalnej licencji. Należą do nich przede wszystkim: broń palna, amunicja, materiały wybuchowe, broń ofensywna, materiały pornograficzne (książki, magazyny, wydruki i nagrania wideo), rośliny i cebulki, żywe i martwe zwierzęta (w tym psy i koty, ptaki i drób), gatunki zagrożone, mięso i przetwory mięsne, siano i słoma (nawet jeżeli służą do pakowania). Obowiązuje także bezwzględny zakaz wwozu narkotyków. Obywatele UE muszą zgłosić odpowiednim organom celnym (Customs) kwotę, którą mają przy sobie, jeśli jest ona równa EUR lub wyższa. Dotyczy to również ekwiwalentu w innych walutach, czekach podróżnych lub innych aktywach. Transport zwierząt Informacje dotyczące zasad transportu zwierząt do Irlandii znajdziesz na stronie internetowej Department of Agriculture, Food and Marine, czyli irlandzkiego Ministerstwa Rolnictwa: nr telefonu: (+353) 1 607 28 27 e-mail: pets@ Zwierzę przewożone z innego kraju UE musi mieć mikroczip wszczepiony przed zaszczepieniem przeciwko wściekliźnie oraz paszport lub certyfikat UE. Czip musi odpowiadać standardowi ISO 11785. Musisz zaszczepić zwierzę przeciwko wściekliźnie najpóźniej 21 dni przed przyjazdem do Irlandii. Badanie krwi na obecność wścieklizny jest wymagane tylko, gdy przywozisz zwierzę z państwa, którego nie ma na liście państw niskiego ryzyka zagrożenia wścieklizną. Wiecej informacji znajdziesz tutaj. Przed wyjazdem należy zwierzę odrobaczyć. Wymóg ten nie odnosi się do kotów oraz zwierząt przywożonych z Finlandii, Malty, Wielkiej Brytanii, Norwegii. Jeżeli właściciel nie towarzyszy zwierzęciu w podróży, zwierzę musi zostać przetransportowane najpóźniej w ciągu pięciu dni po jego przyjeździe. Jedna osoba może przewozić maksymalnie 5 zwierząt. Wwóz broni Obywatele polscy mogą przywozić do Irlandii i wywozić z niej broń do celów łowieckich lub w celu wzięcia udziału w imprezach sportowych. Niezbędne są do tego: Europejska Karta Broni Palnej (European Firearms Pass) wydana w Polsce, wpisanie broni do Karty, uwiarygodnienie powodu podróży z bronią lub zaświadczenie wydane przez właściwego konsula. Ponadto trzeba uzyskać irlandzki certyfikat na broń palną dla nierezydentów (Irish Firearm Certificate for non-residents) u właściwego terytorialnie Superintendenta Gardy (irlandzka policja). Broń ogłuszająca, spreje gazowe typu CS i gaz pieprzowy są całkowicie zabronione w Irlandii. Państwo nie wydaje certyfikatów na wwóz takiej broni. Kusze, łuki i wiatrówki o energii wylotowej większej niż jeden dżul Irlandia traktuje jako broń palną. Aby je przywieźć, trzeba mieć zezwolenie. Osoby, które mieszkają w Irlandii dłużej niż 6 miesięcy, muszą wyrobić w irlandzkim Ministerstwie Sprawiedliwości (Department of Justice, Equality and Law Reform) pozwolenie na wwóz broni. Po uzyskaniu zezwolenia należy złożyć podanie do policji o zezwolenie na broń. Dodatkowe informacje można znaleźć pod linkiem:. Żywność Można wwozić produkty mięsne oraz mleczne tylko na własny użytek. Dopuszczalna ilość przewożonych produktów wynosi 10 kg. Każdy z produktów musi mieć odpowiedni certyfikat UE (EU Health Mark). Obyczaje Nie ma szczególnych norm prawnych lub zwyczajowych, których nieprzestrzeganie mogłoby powodować sytuacje konfliktowe. Irlandczycy w kontaktach towarzyskich są bardzo otwarci i przyjacielscy. W rozmowach z przypadkowo poznanymi osobami (w pociągu, pubie itp.) należy jednak unikać sporów lub kategorycznych opinii na temat konfliktu w Irlandii Północnej, języka i religii. Przydatne informacje Banki i urzędy otwarte są zwykle w godz. Jeden dzień w tygodniu (zazwyczaj w czwartek) instytucje te pracują do godz. Sklepy otwarte są od poniedziałku do soboty (często także w niedzielę), najczęściej w godz. duże obiekty handlowe w godz. Czwartek jest w Irlandii dniem handlowym: sklepy są otwarte do godziny czasem nawet do Koszty życia w Irlandii należą do najwyższych w Europie. Obowiązuje całkowity zakaz palenia w pubach i restauracjach. No i jesteśmy w Chicago. Dotarliśmy. Między wstaniem z łóżka w Gdyni a wskoczeniem w piżamy w Chicago minęło 20 godzin. Bo lot lotem, 9 godzin nie brzmi tak strasznie. Ale lot za ocean to nie tylko 9 godzin w samolocie, to na 99% przesiadka, ranna pobudka, lotniskowe i samolotowe jedzenie. Ale powiem, że było… całkiem nieźle. Nawet dobrze. Na długie podróże mamy już swoje sposoby. Jak przetrwać lot z dzieckiem do USA? Czego się spodziewać? My wiemy jak przetrwać akurat z naszym dzieckiem, ale myślę, że znajdziecie tu coś co może przydać się i Wam. Na lotnisko W tym roku postawiliśmy na spokój, nie szykowaliśmy się cały tydzień, nie gadaliśmy w kółko o podróży. Dzień wcześniej postawiliśmy na trochę relaksu. Nie było akcji pod tytułem: kładź się spać, bo jutro wstajemy o 3. Co prawda Igor pytał się nas wiele razy, co jeśli nie da rady się obudzić i obiecaliśmy mu, że najwyżej zaniesiemy go śpiącego do samochodu, ale nie nakręcaliśmy się tym tematem. I wyszło tak, że o 3:20 Igor już ubierał się i opowiadał o podróży, potem po wyjściu na dwór przeżywał że widać jeszcze gwiazdy. Rok temu, kiedy lecieliśmy do Los Angeles ubieraliśmy śpiącego jak kamień Igora. Nie wiem czy to kwestia dyspozycji dnia, czy tego, że Igor jest po prostu starszy, ale na pewno spokój nam pomógł w tej sytuacji. Spokój pomógł nam dzień wcześniej, kiedy przez pełnych grozy 10 minut myśleliśmy, że paszport Grześka przepadł. Jak zwykle w takich sytuacjach w Igorze objawił się rodzinny wieszcz i filozof i najpierw pocieszał Grześka: wszystko co złe się dobrze kończy. A kilka minut później, gdy już zaczynaliśmy dopuszczać myśl, że może jednak paszport rzeczywiście przepadł Igor też znalazł wyjście z sytuacji: trudno, najwyżej polecimy we dwoje z mamą 🙂 Ale znaleźliśmy. Polecieliśmy we trójkę. Na lotnisku nie działały taśmy do nadawania bagażu, więc odprawa bagażowa się znacznie przeciągnęła. Kolejka do kontroli bezpieczeństwa tworzyła już całkiem spory wężyk, ale skorzystaliśmy z fast tracka, czyli szybkiej kolejki do kontroli bezpieczeństwa do czego uprawnia nasza karta kredytowa Diners Club (więcej o karcie tutaj: ubezpieczenie w podróży). Długa kolejka do stresującej kontroli bezpieczeństwa to nie najprzyjemniejsze warunki, dlatego jeśli macie możliwość polecamy fast track. Na niektórych lotniskach do skorzystania z fast tracka uprawnia nie tylko karta kredytowa czy bilety pierwszej klasy, ale właśnie dziecko. Na lotnisku w Little Rock przeszliśmy z Igorem tylko symboliczną kontrolę bezpieczeństwa, a Igor od przemiłego celnika dostał przypinkę kapitana. Tymczasem w Gdańsku już tradycyjnie bagaż Igora został wytypowany do sprawdzenia (raz miał w plecaku plastikowy pistolet więc tu im się nie dziwię, nawet przepuścili nas z tą zabawką dalej kiedy zobaczyli minę Igora). Tak czy siak dzięki fast trackowi 5 minut później byliśmy już w hali odlotów. Międzylądowanie Międzylądowanie mieliśmy w Amsterdamie. Tu na lotnisku, w strefie otwartej, są wygodne leżaki gdzie można przymknąć oko lub po prostu odpocząć. Chyba jeszcze nigdzie nie widziałam takich udogodnień w ogólnodostępnym miejscu, gdzie indziej takie rzeczy tylko w salonikach biznesowych, więc takie leżaki to bardzo przyjemna i wygodna niespodzianka. W Amsterdamie mieliśmy do drugiego startu trochę czasu, więc skorzystaliśmy drugi raz z kart kredytowej i weszliśmy do saloniku biznesowego. Na wejście do saloniku musieliśmy czekać godzinę. Linie lotnicze zarezerwowały dla swoich klientów miejsca, więc osoby wchodzące do saloniku z innych tytułów spadły na koniec kolejki. Po tej godzinie spędzonej na wspomnianych wygodnych leżakach odkryliśmy, że w saloniku wcale nie ma więcej miejsca. Za to dużą zaletą saloniku jest to, że zjedliśmy ciepłą i bardzo smaczną zupę musztardową, omlety i inne przekąski, napiliśmy się kawy i nie przepłaciliśmy za to milion złotych jak to czasem się zdarza na lotnisku. O innych zaletach saloników możecie przeczytać i zobaczyć tu: jak wygląda salonik biznesowy na lotnisku LOT No to teraz jakieś 9 godzin w samolocie. To już wyzwanie. Walka z nudą, zmianą ciśnienia i często pokładowym menu. Na pierwszy ogień weźmy nudę. Nam w walce z nudą skutecznie pomaga zawartość Igorowego plecaka: podręczne gry, książka, czasami mały zeszyt z zagadkami. O tym co powinno znaleźć się w plecaku kilkuletniego pasażera żeby mieć amunicję w walce z nudą przeczytacie tu: jak spakować bagaż podręczny dziecka. Muszę też przyznać, że ostatnio często sprawdzają nam się gry, które dostajemy na pokładzie samolotu od załogi. Kiedyś mieliśmy pecha do kolorowanek, których Igor nie jest fanem, ale raz dostaliśmy mieszczącą się w kieszeni grę planszową, a teraz grę na zasadzie memory, w którą zagraliśmy kilka razy i którą na pewno jeszcze wykorzystamy, zwłaszcza, że miała ciekawy dla małych podróżników motyw miast z całego świata. Ale nie sposób też chyba w tak długiej podróży nie pomóc sobie bajką. Dotąd zawsze Igor brał ze sobą własne słuchawki, ale nigdy podczas ponad 20 lotów się nie przydały, więc tym razem zostały w domu. I jak to zazwyczaj bywa w takich przypadkach, akurat teraz ich brakowało. Przeważnie zestawy audio w samolotach mają niestandardowe wtyczki i słuchawki rozdawane są przez załogę. Tym razem lecieliśmy po raz pierwszy na takiej długiej trasie liniami KLM. I tym razem wejście do słuchawek było standardowe, więc moglibyśmy użyć swoich własnych, osobistych, dziecięcych słuchawek z bohatermenami, które kontrolują poziom dźwięku bezpieczny dla dziecięcych uszu. Gdybyśmy mieli je ze sobą. I tym razem słuchawki były rozdawane przez załogę, ale nie były to jak dotąd tradycyjne słuchawki, wiecie takie dwie poduszki na półokrągłym plastikowym patyku, ale słuchawki douszne, w dodatku dorosłe, co było dość uciążliwe i niewygodne dla Igora. Kombinowaliśmy, zawieszałam Igorowi słuchawki na uszy jak zawiesza się wiśnie, ale wątpię żeby dobrze słyszał to co dzieje się w bajce. No to skoro z nudą sobie jako tako poradziliśmy to teraz jedzenie. Tym razem było ciężko, bo Igor uparcie oświadczał, że nic mu nie smakuje. Jedzenie nie odbiegało raczej od pokładowych standardów Lufthansy, ale co zrobić smaka nie było. Zawsze mamy ze sobą jakieś przekąski. Kiedy Igor był młodszy nawet ambitnie brałam dla niego przygotowane w domu naleśniki na czarną godzinę, teraz już radzimy sobie jakoś bez dodatkowych awaryjnych dań z plecaka, choć tym razem nie było łatwo. Jeśli chodzi o jedzenie, to pamiętajcie, że przed wejściem na teren Stanów pozbyć się wszystkiego co nie zostało zjedzone. No i tym razem przy lądowaniu najedliśmy się trochę strachu. Nie, nie panikuję. To było najgorsze lądowanie ze wszystkich naszych lotów, a mieliśmy już ich sporo. Pewnie dla pilota to była bułka z masłem, ale pasażerowie odetchnęli z ulgą kiedy koła dotknęły ziemi, spadły emocje, które przejawiały się u każdego inaczej, ale wszyscy bili brawo. My z Igorem nie mieliśmy nigdy problemów jeśli chodzi o turbulencje, lądowanie i start. Jest przejęty, jak to on, ale samą podróżą, jeśli chodzi o wszystkie te dziwne rzeczy, które dzieją się w samolocie to my z Grześkiem patrzymy na siebie z lekkim przestrachem, a Igor albo w ogóle nie zauważa że samolot się trzęsie, a jeśli kołysze się bardzo ma wręcz ubaw jak na placu zabaw, albo jak wtedy kiedy zjeżdża się samochodem z dużej górki i w brzuchu robi się takie dziwne i zabawne coś. I tym razem było podobnie, wszyscy pobledli a Igor przykleił się do szyby i wręcz skandował swoje radosne hasła. Gdy impreza się przedłużała jednak i on przyznał, że trochę się bał. W samolocie było mało dzieci, ale słyszeliśmy, że jeden maluch był bardzo przestraszony tym co się działo. Trudno się dziwić i trudno się nie przestraszyć jeśli dzieje się coś dziwnego i totalnie niezrozumiałego, a jeszcze widzisz jakie wszyscy wokół mają miny. >>>Jak się przygotować do startu?<<< Urząd imigracyjny w Stanach O tym urzędzie krążą legendy, ale powinno być ok. Jako rodzina podeszliśmy do tego samego okienka. Padło standardowe pytanie o cel przyjazdu. Jedyna słuszna odpowiedź na wizie turystycznej to: wakacje. Krótkie, konkretne odpowiedzi załatwią sprawę. Unikajcie sformułowań typu: uwielbiam Stany, gdybym mogła przeprowadziłabym się tu z rodziną i wszystkich wybuchowych implikacji jak tu jest „bombowo” a powinno być ok. Z lotniska do celu Transfer z lotniska mieliśmy bezproblemowy. Wystarczyło wsiąść do niebieskiej linii metra i bez przesiadek wysiedliśmy dosłownie 5 minut od mieszkania, które będzie naszym domem przez najbliższe 3 tygodnie. Ale po tylu godzinach nastąpiła kumulacja zmęczenia. Igor, nawet nie tyle co zasnął ale padł jakby ktoś odłączył mu zasilanie. A na miejscu czekał na nas taki widok z okna. Nie mówiąc o tym, że i to co po tej stronie okna jest niczego sobie 🙂 No i gospodarze zostawili nam małe co nieco w lodówce więc jak znalazł po długiej podróży. Co my właściwie robimy w Chicago? Jak się tu znaleźliśmy? O tym następnym razem, a tym czasem dajcie znać jakie Wy macie sposoby na długie podróże? I jakie są wasze doświadczenia? Niedługo szykują nam się drugie rodzinne wakacje w życiu i chcąc nie chcąc, po raz kolejny musimy się zmierzyć z tematem pakowania. Postanowiłam zabrać się za tą listę już teraz, żeby w razie czego móc zdążyć dokupić brakujące rzeczy. Każdy rodzic doskonale zdaje sobie sprawę, jak ważny jest ten temat (ośmielę się posunąć do stwierdzenia, że równie ważny jak same wakacje), więc bez zbędnego przedłużania krótko Ci nakreślę, gdzie jedziemy i na co warto zwrócić uwagę podczas pakowania na wakacje z się razem z biurem Itaka na grecką wyspę Lesbos, do przyjaznego rodzinom 4* hotelu Belvedere. Wylot mamy z Warszawy, więc z uwagi na wczesnoporanny lot, planujemy pojechać do stolicy już dzień wcześniej. Miało być tak pięknie, bo lot o 4 rano, czyli jeszcze pora snu Aleksa – miał spać w samolocie aż do lądowania ok. 7 rano. Niestety okazało się, że o 7 to my będziemy dopiero wylatywać, a razem z godziną lotu zmienił nam się również rodzaj transferu – z 3 h podróży już na wstępie wydłużył nam się do 4,5h lotu z międzylądowaniem na Samos. Ta zmiana również generuje nieco dłuższą listę rzeczy do zabrania, a przede wszystkim zawartość bagażu podręcznego, w tym przedmioty, które choć częściowo zajmą naszego synka w samolocie 🙂Bagaż dla dziecka i wózekPrzysługuje nam 2x 20 kg bagaż rejestrowany i 3x 5 kg bagaż podręczny. Dzieciom do 2 lat (w przypadku linii Enter Air) przysługuje bagaż podręczny do 5 kg, ale rejestrowany nie przysługuje w ogóle. Dziwna to sprawa, bo rzeczy Aleksa zajmują o wiele więcej miejsca, niż nasze, ale całkowicie zrozumiała – dziecko do 2 lat leci za darmo 😉 Bezpłatnie możemy również zabrać wózek. Należy go zgłosić oraz okleić podczas odprawy bagażowej i można go oddać od razu, razem z walizkami albo przekazać pracownikowi lotniska dopiero na płycie lotniska, przed wejściem do samolotu. Po wylądowaniu, w zależności od lotniska, wózek oddawany jest tuż po opuszczaniu pokładu albo należy go odebrać na taśmie razem z bagażem. Jedzenie i picie dla dzieckaNa czas lotu można w bagażu podręcznym zabrać jedzenie dla dziecka w ilościach odpowiednich do czasu przelotu. Ilość płynów ograniczona jest standardowo do pojemności 100 ml (do 10 szt., całkowita zsumowana pojemność to maksymalnie 1l). W przypadku dzieci poniżej drugiego roku życia każdorazowo o możliwości zabrania półpłynnych produktów o większych pojemnościach (oryginalnie zamknięte, w ilości odpowiedniej do czasu przelotu) decyduje służba graniczna, czuwająca nad odprawą bezpieczeństwa. Obsługa lotniska może poprosić rodzica o spróbowanie pokarmu dla dziecka. Napoje i wodę mineralną o większych pojemnościach można zakupić w strefie bezcłowej po odprawie bezpieczeństwa lub na pokładzie podręcznyDokumenty – paszporty, karty EKUZ, vouchery (bilety odbieramy na lotnisku)Książeczka zdrowia + numer telefonu do pediatryTabletBidon ze słomkąButelka z wodąPosiłki, przekąski na czas lotuŚliniakKilka pieluszekNawilżane chusteczkiPodkład do przewijaniaChusteczki higieniczneWoreczki zapachowe na brudne pieluszki i inne śmieciUbranko na zmianęKocyk do przykrycia (zwykły i cienki – bambusowy), mała poduszkaZabawki – u nas to będzie Pad Clementoni i Znikopis Smily Play. Aleks dostanie je dopiero w samolocie i miejmy nadzieję, że zajmą go na trochę 😉Ulubiona przytulankaNosidło – może się przydać po oddaniu wózka (i przed odbiorem) i iBagaż rejestrowany iUbrankaBody bez rękawów – 3 z krótkim rękawem – 5 z krótkim rękawem – 5 z długim rękawem – 2 z długim rękawem – 3 – 2 spodenki – 5 cienkie spodnie – 2 kurtka wiatrówkaCzapka z daszkiem – 2 – 1 – 3 prayKapcieSandałki i pełne butyObuwie do wody Coś na plażęKrem z filtrem do twarzy i ciała SPF 50Okulary przeciwsłoneczne z filtrem UVDmuchane kółko do pływaniaPieluszka do pływania wielorazowaMajteczki treningoweSzlafrokRęcznik kąpielowyKlapkiCzapka z daszkiem z UPF50 i iKosmetykiPieluszki jednorazowe Pampers PantsChusteczki nawilżane – 4 paczkiChusteczki higieniczne – pudełkoZestaw kosmetyków (emulsja do kąpieli, szampon, balsam do ciała, krem do twarzy, krem do pupy)Szczoteczka + pasta do zębówPatyczki do uszuDuże płatki kosmetyczneNożyczki do paznokciRęcznik papierowy iJedzenie i picieSądzę, że w większości Aleks będzie jadł razem z nami w hotelowej restauracji, ale myślę, że przyda się kilka przekąsek (musów z owocami, chrupek) itp., więc ten punkt będzie dosyć ubogi 😉PrzekąskiŚliniakiMiseczka, łyżeczka, kubekO nosidle możesz poczytać więcej tutaj i apteczkaWitaminy – C, DProbiotyk (Trilac Plus)ZyrtecWapno (w syropie)Specyfiki na rozwolnienie (Smecta, Enterol)Lek przeciwbólowy, przeciwgorączkowy, przeciwzapalny (Nurofen, Ibufen, Paracetamol)TermometrŚrodek przeciw komarom i kleszczomSyrop na kaszel (Ambrosol)Woda morska (Marimer) i krople do nosa (Nasivin)Żel na dziąsła (Dentinox) i ViburcolOctanisept + Arnika w żelu (na otarcia i stłuczenia)Plastry, jałowe gazikiInhalator, sól fizjologiczna, NebbudGroprinosin, PulneoInneWózek spacerowy (lekki) z folią przeciwdeszczową i moskitierąNiania elektronicznaMiś SzumiśMały dmuchany basenikPlecaczek z szelkami i „smyczą” – z pewnością sprawdzi się na lotniskuNocnikKoniecznie daj znać, jak Ci się podoba moja lista! Czy coś jeszcze byś do niej dodała? Będzie dla Ciebie przydatna przy pakowaniu się na wakacyjne wojaże? Ja z poprzednich wakacji wróciłam dużo mądrzejsza, więc teraz też będę spisywać na bieżąco moje spostrzeżenia i podzielę się nimi z wami po powrocie. 🙂 Udanych wakacji!SPODOBAŁ CI SIĘ TEN WPIS? BĘDZIE MI BARDZO MIŁO, JEŚLI:zostawisz pod nim komentarzpolubisz mój fanpage na Facebooku, tak, żeby być na bieżąco z nowościamizaobserwujesz mój profil na Instagramie

lot samolotem z 2 latkiem